ລາຍລະອຽດທັງໝົດຂອງ “ໂຄງການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟລາວ-ຈີນ” ນັບຕັ້ງແຕ່ການເຈລະຈາຈົນເຖິງການກໍ່ສ້າງ

ການຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງເປັນປາຍແຫຼມຂອງເສດຖະກິດແຫ່ງຊາດ ເວົ້າເຖິງການຂົນສົ່ງແລ້ວແມ່ນມີຫຼາຍປະເທດ ເຊິ່ງແຕ່ລະປະເພດແມ່ນມີຄວາມສະດວກ ແລະ ມີຄຸນປະໂຫຍດແຕກຕ່າງກັນ ພຶດຕິກຳໄດ້ຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າ ຫຼາຍປະເທດໄດ້ນິຍົມຊົມໃຊ້ການຂົນສົ່ງທາງລົດ ແລະ ທາງລົດໄຟຫຼາຍກວ່າປະເພດຂົນສົ່ງອື່ນໆ, ທັງສອງປະເພດການຂົນສົ່ງນີ້ແມ່ນໄດ້ມີການແຂ່ງຂັນກັນດ້ວຍການພັດທະນາພື້ນຖານໂຄງລ່າງ, ຍານພາຫະນະ, ລະບົບຄວາມປອດໄພ ແລະ ການບໍລິການ.

ໂດຍການນຳພັກ-ລັດເຫັນໄດ້ເຖິງຄວາມສຳຄັນໃນສະພາບການໃໝ່ແຫ່ງການຂະຫຍາຍຕົວຢູ່ໃນ ສປປກລາວ ກໍ່ຄືການພົວພັນກັບຕ່າງປະເທດທີ່ນັບມື້ນັບເພີ່ມຂຶ້ນ ດັ່ງນັ້ນ, ປີລະຫວ່າງປີ 2001-2002 ສູນກາງພັກ ແລະ ລັດຖະບານຂອງລາວຈຶ່ງໄດ້ມີແຜນນະໂຍບາຍສະເໜີກັບ ສປ.ຈີນ ເພື່ອສ້າງທາງລົດໄຟເຊື່ອມຕໍ່ກັນ ໂດຍທາງການຈີນກໍ່ໄດ້ຕອບມາວ່າ ໃນເວລານີ້ຍັງບໍ່ທັນເໝາະສົມເທື່ອ. ແຕ່ເຖິງຢ່າງນັ້ນກໍ່ຕາມຫຼາຍປີຕໍ່ມາລັດຖະບານລາວກໍ່ຍັງສືບຕໍ່ສະເໜີກັບຈີນອີກ ແລະ ທາງການຈີນກໍ່ໄດ້ສະເໜີໃຫ້ສອງຝ່າຍຄົ້ນຄວ້າຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງໂຄງການນີ້ສາກ່ອນ.

ຝ່າຍຈີນຈຶ່ງໄດ້ເລີ່ມມີການເກັບຂໍ້ມູນຕ່າງໆເພື່ອເປັນພື້ນຖານບ່ອນອີງໃຫ້ແກ່ການສ້າງບົດວິພາກເສດຖະກິດ-ເຕັກນິກຂອງໂຄງການລົດໄຟ ໃນທີ່ສຸດມາເຖິງປີ 2009 ທ່ານ ຈູມມະລີ ໄຊຍະສອນ ປະທານປະເທດຂອງລາວໃນຂະນະນັ້ນ ແລະ ທ່ານ ຫູ ຈິນທາວ ປະທານປະເທດຂອງຈີນໃນຂະນະນັ້ນ ໄດ້ເປັນເອກະພາບກັນຍົກລະດັບການພົວພັນລະຫວ່າງສອງຊາດລາວ-ຈີນ ຂຶ້ນເປັນຄູ່ຮ່ວມມືຍຸດທະສາດຮ້ອມດ້ານ.

ອີງໃສ່ແນວຄິດດັ່ງກ່າວມາຮອດວັນທີ 7 ເມສາ 2010 ລັດຖະບານລາວ ແລະ ຈີນ ໄດ້ມີການເຊັນບົດບັນທຶກຄວາມເຂົ້າໃຈກ່ຽວກັບການຮ່ວມມືໃນໂຄງການສ້າງທາງລົດໄຟລາວ-ຈີນ, ຈຸດບໍ່ຫ່ານ-ບໍ່ເຕ່ນ ເຂົ້າຫານະຄອນຫຼວງວຽງຈັນ ແລ້ວເຊື່ອມຕໍ່ໃສ່ປະເທດໄທ, ຂັ້ນຕໍ່ໄປຈຶ່ງຂະຫຍາຍແຕ່ນະຄອນຫຼວງວຽງຈັນ ລົງໄປທ່າແຂກ ຕໍ່ໃຫ້ຊາຍແດນລາວ-ຫວຽດນາມສູ່ທ່າເຮືອວຸ່ງອາງ ແລະ ຂະຫຍາຍຕໍ່ຈາກທ່າແຂກ ລົງໄປພາກໃຕ້ຕໍ່ໃສ່ຊາຍແດນລາວ-ກຳປູເຈຍ. ພ້ອມກັນນັ້ນ, ຝ່າຍຈີນຍິນດີສຳຫຼວດຂະຫຍາຍເສັ້ນທາງລົດໄຟໃນທົ່ວປະເທດລາວ.

ພາຍຫຼັງການເຊັນບົດບັນທຶກຄວາມເຂົ້າໃຈສອງຝ່າຍແລ້ວ ແຕ່ລະຝ່າຍກໍ່ໄດ້ດຳເນີນການກະກຽມດ້ານຕ່າງໆຢ່າງເຄັ່ງຮ້ອນ, ໃນນີ້ວຽກງານສຳຫຼວດ-ອອກແບບແລວທາງ ແລະ ການກະກຽມບົດວິພາກເສດຖະກິດ-ເຕັກນິກໂຄງການ ແມ່ນເປັນວຽກງານອັນຈຳເປັນຮີບດ່ວນ. ຈິດໃຈຊີ້ນຳຂອງການສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງໂຄງການແມ່ນຕ້ອງຮັບປະກັນການຊຸກຍູ້ການພັດທະນາເສດຖະກິດ-ສັງຄົມຂອງລາວ, ຊຸກຍູ້ການຮ່ວມມືທາງດ້ານເສດຖະກິດລາວ-ຈີນ, ປະກອບສ່ວນເຂົ້າໃຈການເພີ່ມທະວີການຮ່ວມມືລະຫວ່າງອາຊຽນກັບຈີນ, ເຮັດໃຫ້ ສປປ.ລາວ ເປັນໃຈກາງເຊື່ອມຈອດກັບບັນດາປະເທດອ້ອມຂ້າງ ແລະ ເຊື່ອມຈອດກັບປະເທດອື່ນໆ.

ເມື່ອສອງຝ່າຍໄດ້ມີການກະກຽມດ້ານຕ່າງໆສຳເລັດໂດຍພື້ນຖານແລ້ວ ສອງຝ່າຍໄດ້ພ້ອມກັນຈັດພິທີວາງສີລາລຶກໂຄງການສ້າງທາງລົດໄຟລາວ-ຈີນ ຂຶ້ນໃນວັນທີ 2 ທັນວາ 2015 ເພື່ອເປັນຂອງຂວັນສະເຫຼີມສະຫຼອງວັນສະຖາປະນາ ສປປ.ລາວ ຄົບຮອບ 40 ປີ ໂດຍກາເຂົ້າຮ່ວມຂອງການນຳຂັ້ນສູງຂອງສອງປະເທດ

ເນື້ອໃນສຳຄັນຂອງໂຄງການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟລາວ-ຈີນ
ໃນວຽກການສຳຫຼວດຕົວຈິງ, ໜ່ວຍງານສຳຫຼວດອອກແບບ ແລະ ສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ທາງດ້ານເສດຖະກິດ-ເຕັກນິກໂຄງການ (Feasibility Study) ຂອງຝ່າຍຈີນໄດ້ລົງມືປະຕິບັດວຽກຂອງຕົນ ໂດຍໄດ້ສຳຫຼວດດ້ານພູມສາດ ແລະ ທໍລະນີສາດ ຕາມແລວທາງລົດໄຟດັ່ງກ່າວ ເລີ່ມແຕ່ກາງເດືອນສິງຫາ 2010 ຫາ ຕົ້ນປີ 2011 ແລະ ສຳເລັດບົດວິພາກເສດຖະກິດ-ເຕັກນິກໃນກາງປີ 2012. ທັງສອງຝ່າຍໄດ້ພ້ອມກັນຄົ້ວຄ້ວາປະກອບຄວາມເຫັນເພື່ອປັບປຸງບົດວິພາກເສດຖະກິດ-ເຕັກນິກ ໄປຄຽງຄູ່ກັບການປຶກສາຫາລືທາງດ້ານແຫຼ່ງທຶນ ທີ່ຈະນຳມາກໍ່ສ້າງ ເນື້ອໃນລະອຽດຂອງໂຄງການທາງລົດໄຟລາວ-ຈີນ ມີດັ່ງລຸ່ມນີ້

1. ເນື້ອໃນທາງດ້ານເຕັກນິກ
1.1 ດ້ານເຕັກນິກ
ໂຄງການລົດໄຟລາວ-ຈີນ ແມ່ນໄດ້ອອກແບບເປັນລົດໄຟມາດຕະຖານຊັ້ນ I ແລະ ປະເພດເສັ້ນທາງດ່ຽວ, ການກຳນົດຄວາມເນີນອອກແບບສູງສຸດຂອງໂຄງການນີ້ແມ່ນ 1.2% ຢູ່ເຂດທົ່ງພຽງ ແລະ 2.4% ເຂດພູສູງ. ການກຳນົດເຕັກນິກການອອກແບບເສັ້ນທາງລົດໄຟດັ່ງກ່າວແມ່ນອີງໃສ່ພູມມິປະເທດເປັນຫຼັກ ເຊິ່ງໃນນີ້ໄດ້ແບ່ງການອອກແບບເປັນ 2 ຊ່ວງຄື: ບໍ່ເຕ່ນ-ວັງວຽງເປັນເຂດພູຜາຊັນ ແລະ ຊ່ວງວັງວຽງ-ນະຄອນຫຼວງວຽງຈັນ ເປັນເຂດທົ່ງພຽງ, ເພາະສະນັ້ນການກຳນົດຄວາມເນີນໃນການອອກແບບສູງສຸດແຕ່ລະຊ່ວງ ຈຶ່ງແຕກຕ່າງກັນ. ການກຳນົດຄວາມໄວຂອງລົດໄຟແມ່ນອີງໃສ່ການຄິດໄລ່ປະສິດທິຜົນສູງສຸດໃນການບໍລິການຂົນສົ່ງໂດຍສານ ແລະ ຂົນສົ່ງສິນຄ້າ ເຊິ່ງນຳໃຊ້ລາງຮ່ວມກັນ.

ສະນັ້ນ, ອີງໃສ່ບົດຮຽນຂອງຫຼາຍປະເທດ ແລະ ເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມປອດໄພ, ການກຳນົດຄວາມໄວອອກແບບສຳລັບຂົນສົ່ງໂດຍສານທີ່ມີປະສິດທິຜົນສະເພາະເຂດພູດອຍແມ່ນ 160 ກມ/ຊມ, ແຕ່ສຳລັບເຂດທົ່ງພຽງແຕ່ວັງວຽງ-ນະຄອນຫຼວງວຽງຈັນ ແມ່ນໄດ້ມີການອອກແບບຮອງຮັບຄວາມໄວ 200 ກມ/ຊມ ໃນອະນາຄົດ.

ການກຳນົດຄວາມໄວອອກແບບສຳລັບຂົນສົ່ງສິນຄ້າແມ່ນກຳນົດເອົາ 120 ກມ/ຊມ ເຫັນວ່າມີປະສິດທິຜົນສູງ ການກຳນົດຄວາມໄວອອກແບບແມ່ນຕິດພັນກັບມູນຄ່າການກໍ່ສ້າງ ຖ້າກຳນົດຄວາມໄວອອກແບບສູງ ກໍ່ຈະເຮັດໃຫ້ມູນຄ່າການກໍ່ສ້າງສູງຂຶ້ນເຊັ່ນດຽວກັນ.

ລະບົບການຂັບເຄື່ອນຂະບວນລົດໄຟແມ່ນນຳໃຊ້ພະລັງງານໄຟຟ້າ ແລະ ມີຄວາມສາມາດຮອງຮັບນໍ້າໜັກການຂົນສົ່ງໄດ້ເຖິງ 3,000 ໂຕນໃນໄລຍະເລີ່ມຕົ້ນ ແລະ ສາມາດເພີ່ມຂຶ້ນເປັນ 4,000​ໂດນໃນໄລຍະຍາວ.

ບັນດາໜ້າວຽກຕົ້ນຕໍ່ຂອງການກໍ່້ສາງໂຄງການລວມມີ: ການກໍ່ສ້າງຊັ້ນຍົກລະດັບລວງຍາວ 175.59 ກມ ກວມເອົາ 41.10% ຂອງລວງຍາວທັງໝົດ, ກໍ່ສ້າງຂົວ 170 ແຫ່ງ ເຊິ່ງມີລວງຍາວລວມແມ່ນ 69.20 ກມ ກວມເອົາ 15.80% ຂອງລວມຍາວທັງໝົດ ໃນນີ້ລວມທັງຂົວນ້າມນໍ້າຂອງຢູ່ເຂດແຂວງຫຼວງພະບາງ 2 ແຫ່ງ. ວຽກກໍ່ສ້າງທໍ່ 567 ແຫ່ງລວມຍາວ 21.60 ກມ, ກໍ່ສ້າງອູບມຸງ 72 ແຫ່ງ ລວງຍາວລວມ 183.90 ກມ ກວມເອົາ 43.07% ຂອງລວງຍາວທັງໝົດ. ໃນນີ້ອູບມຸງທີ່ມີຄວາມຍາວເກີນ 7 ກມ ມີ 7 ແຫ່ງ, ອູບມຸງທີ່ຍາວກວ່າໝູ່ແມ່ນປະມານ 9.50 ກມ.

ສັງລວມການແນະນຳມາດຕະຖານເຕັກນິກຕົ້ນຕໍ່:
– ປະເພດລົດໄຟ: ຊັ້ນ I
– ຄວາມກວ້າງຂອງລາງ: 1.435 ມ (ມາດຕະຖານສາກົນ)
– ຈຳນວນເສັ້ນທາງ: ທາງດ່ຽວ
– ຄວາມໄວອອກແບບລົດໄຟໂດຍສານ: 160 ກມ/ຊມ ແລະ ສຳຮອງໄວ້ 200 ກມ/ຊມ ສຳລັບເຂດທົ່ງພຽງ
– ຄວາມໄວອອກແບບລົດໄຟຂົນສົ່ງສິນຄ້າ: 120 ກມ/ຊມ
– ຄວາມເນີນອອກແບບ 1.2% ເຂດທົ່ງພຽງ ແລະ 2.4% ເຂດພູຜາຊັນ
– ລັດສະໝີໂຄ້ງຕໍ່າສຸດ: 2,000 ມ ເຂດທົ່ວໄປ ແລະ 1,600 ມ ເຂດຈຳກັດ
– ພະລັງງານຂອງການຂັບເຄື່ອນ: ໄຟຟ້າ
– ຂະໜາດຮັບນໍ້າໜັກລວມຂະບວນຕູ້ລົດໄຟ: 3,000 ໂຕນ
– ໄລຍະທາງສຳລັບການເຂົ້າ-ອອກສະຖານີ 650 ມ ຫາ 685 ມ
– ລະບົບຄວບຄຸມບັນຊາການຈໍລະຈອນ: ມີສູນກາງລະບົບຄວບຄຸມ
– ໄລຍະເວລາການກໍ່ສ້າງ: 5 ປີ


1.2 ການຄຸ້ມຄອງການບໍລິການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟ
ໂຄງການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟລາວ-ຈີນ ໄດ້ກຳນົດການຄຸ້ມຄອງການບໍລິການດັ່ງນີ້:
– ຈຳນວນສະຖານີລົດໄຟຂອງໂຄງການນີ້ ມີທັງໝົດ 33 ສະຖານີ, ໃນນີ້ 21 ສະຖານີຈະເປີດນຳໃຊ້ໃນໄລຍະຕົ້ນ ແລະ 12 ສະຖານີຈະເປີດໃນໄລຍະຕໍ່ໄປ. ໃນຈຳນວນ 33 ສະຖານີນີ້ມີສະຖານີໂດຍສານ ແລະ ສິນຄ້າລວມຢູ່ນຳກັນ 11 ແຫ່ງ ແລະ ສະຖານີສິນຄ້າ ສະເພາະ 1 ແຫ່ງ ຢູ່ນະຄອນຫຼວງວຽງຈັນ. ຈຸດສະຫຼັບລາງ ແລະ ຈຸດຫຼີກ ທັງໝົດ 284 ແຫ່ງ.

– ການຈັດແຜນ ແລະ ຄຸ້ມຄອງການແລ່ນລົດໄຟ: ການບໍລິການຂົນສົ່ງໂດຍສານສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນຈະເປັນເວລາກາງເວັນ, ສ່ວນການບໍລິການຂົນສົ່ງສິນຄ້າແມ່ນຈະເປັນເວລາກາງຄືນ.

– ການຈັດຖ້ຽມແລ່ນລົດສິນຄ້າ ແລະ ໂດຍສານ: ຈຳນວນຖ້ຽວໄປ-ກັບ ໃນການບໍລິການຂົນສົ່ງແມ່ນອີງຕາມແຜນການຄວາມຕ້ອງການຕົວຈິງຂອງຜູ້ໂດຍສານ ແລະ ສິນຄ້າໃນແຕ່ລະຊ່ວງ, ແຕ່ລະຕອນທາງ.

– ຈຳນວນຂະບວນລົດໄຟໃນເບື້ອງຕົ້ນຈະມີ 18 ຂະບວນ, ໃນນັ້ນຂະບວນຂົນສົ່ງໂດຍສານມີ 4 ຂະບວນ ແລະ ຂົນສົ່ງສິນຄ້າມີ 14 ຂະບວນ. ຄວາມສາມາດດັດປັບການອອກແບບຈັດຖ້ຽວໄປ-ກັບເດີນລົດໄຟຕໍ່ວັນແມ່ນອີງຕາມສະພາບເງື່ອນຂໄຂຂອງຈຳນວນສະຖານີ ທີ່ເປີດນຳໃຊ້ແຕ່ລະໄລຍະ ແລະ ອີງໃສ່ການອອກແບບຄິດໄລ່ຈຳນວນຂະບວນລົດໄຟໃນແຕ່ລະປີ, ຄວາມສາມາດໃນການດັດປັບການຈັດຖ້ຽວໄປ-ກັບ ຂອງຂະບວນລົດໄຟຕໍ່ວັນມີດັ່ງນີ້:

+ ຊ່ວງບໍ່ເຕ່ນ-ເມືອງໄຊ ໄລຍະເລີ່ມຕົ້ນ 25 ຖ້ຽວ, ໄລຍະສັ້ນ 42 ຖ້ຽມ, ໄລຍະຍາວ 42 ຖ້ຽວ
+ ຊ່ວງເມືອງໄຊ-ຫຼວງພະບາງ ໄລຍະເລີ່ມຕົ້ນ 26 ຖ້ຽວ, ໄລຍະສັ້ນ 40 ຖ້ຽມ, ໄລຍະຍາວ 40 ຖ້ຽວ
+ ຊ່ວງຫຼວງພະບາງ-ວັງວຽງ ໄລຍະເລີ່ມຕົ້ນ 25 ຖ້ຽວ, ໄລຍະສັ້ນ 40 ຖ້ຽມ, ໄລຍະຍາວ 40 ຖ້ຽວ
+ ຊ່ວງວັງວຽງ-ນະຄອນຫຼວງວຽງຈັນ ໄລຍະເລີ່ມຕົ້ນ 23 ຖ້ຽວ, ໄລຍະສັ້ນ 39 ຖ້ຽມ, ໄລຍະຍາວ 39 ຖ້ຽວ
+ ຊ່ວງນະຄອນຫຼວງວຽງຈັນ-ຂົວລົດໄຟຂ້າມນໍ້າຂອງລາວ-ໄທແຫ່ງໃໝ່: ໄລຍະເລີ່ມຕົ້ນ 54 ຖ້ຽວ, ໄລຍະສັ້ນ 54 ຖ້ຽມ, ໄລຍະຍາວ 54 ຖ້ຽວ

ໃນສະພາບເງື່ອນໄຂຂອງຈຳນວນສະຖານີທີ່ເປີດນຳໃຊ້ໃນໄລຍະເລີ່ມຕົ້ນຄື: 21 ສະຖານີ້ ແມ່ນສາມາດອອກແບບຈຳນວນຖ້ຽວແລ່ນລົດໄດ້ 23 ຖ້ຽວ/ວັນ, ແຕ່ວ່າໃນໄລຍະຍາວຫາກມີການເປີດນຳໃຊ້ສະຖານີ້ຄົບຕາມຈຳນວນ 33 ສະຖານີ ແມ່ນສາມາດເພີ່ມຖ້ຽວການແລ່ນລົດໄດ້ເຖິງ 39 ຖ້ຽວ/ວັນ.

– ອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງໂດຍສານ: ແມ່ນປະມານ 350 ກີບ/ຄົນ/ກມ), ລວມຄ່າໂດຍສານແຕ່ວຽງຈັນ-ບໍ່ເຕ່ນ ປະມານ 140,000 ກີບ ສົມທຽບໃສ່ການຂົສສົ່ງທາງລົດ ແມ່ນຖືກກວ່າເທົ່າຕົວ ແລະ ໃຊ້ເວລາເດີນທາງສັ້ນກວ່າປະມານ 20 ຊົ່ວໂມງ.
– ອັດຕາການຂົນສົ່ງສິນຄ້າແມ່ນ 600 ກີບ/ໂຕນ/ກມ) ຖືກວ່າການຂົນສົ່ງທາງລົດ 2 ເທົ່າໂຕ ແລະ ໃຊ້ເວລາສັ້ນກວ່າ 45 ຊົ່ວໂມງ.


1.3 ການນຳໃຊ້ເນື້ອທີ່ດິນສຳລັບໂຄງການ
ຂອບເຂດນຳໃຊ້ເນື້ອທີ່ດິນຖາວອນສຳລັບແລວທາງລົດໄຟ ແລະ ສະຖານີ ລວມທັງໝົດແມ່ນ 3058 ເຮັກຕາ ແລະ ຂອບເຂດນຳໃຊ້ເນື້ອທີ່ດິນຊົ່ວຄາວສຳລັບເປັນບໍ່ດິນ, ບໍ່ຫິນ ແລະ ເປັນບ່ອນຖິ້ມສິ່ງເສດເຫຼືອຕ່າງໆຂອງໂຄງການແມ່ນ 803 ເຮັກຕາ, ເຊິ່ງຕົວເລກລະອຽດມີດັ່ງນີ້:
(1) ຂອບເຂດການນຳໃຊ້ເນື້ອທີ່ດິນຖາວອນສຳລັບ ແລວທາງລົດໄຟ ແລະ ສະຖານີ
(2) ຂອບເຂດດິນແລວທາງລົດໄຟຕະຫຼອດຊ່ວງເສັ້ນທາງລົດໄຟເບື້ອງລະ 5 ມ
(3) ຂອບເຂດດິນຫ່າງຈາກປາກທາງເຂົ້າ-ອອກຂອງອູບມຸງຍາວ 100 ມ ເບື້ອງລະ 50 ມ
(4) ຂອບເຂດດິນສຳລັບສະຖານີໃຫຍ່ເມືອງໄຊ, ຫຼວງພະບາງ, ວັງວຽງ ແລະ ນະຄອນຫຼວງວຽງຈັນ 3,000 ມ x 500 ມ
(5) ຂອບເຂດດິນສຳລັບສະຖານີ້ນ້ອຍບໍ່ເຕ່ນ, ນາເຕີຍ, ນາໝໍ້, ເມືອງງາ ແລະ ເມືອງກາສີ 2,000 ມ x 200 ມ.

ນອກຈາກນີ້ຂອບເຂດເນື້ອທີ່ດິນທີ່ຕ້ອງການຈຳນວນໜຶ່ງຢູ່ທາງທິດໃຕ້ຂອງນະຄອນຫຼວງວຽງຈັນ ຈະຕ້ອງໄດ້ສະຫງວນໄວ້ເພື່ອຮອງຮັບການກໍ່ສ້າງລະບົບສາງ ແລະ ສູນໂລຈິດສະຕິກທີ່ທັນສະໄໝຮັບໃຊ້ຂອງໂຄງການນີ້.

ຈຸດປະສົງໃນການສະຫງວນຂອບເຂດເນື້ອທີ່ດິນຊົ່ວຄາວ ແມ່ນເພື່ອນຳໃຊ້ສຳລັບຢູ່ໃນເຂດບໍ່ດິນ, ບໍ່ຫິນ ແລະ ໃຊ້ເປັນບ່ອນຖິ້ມສິ່ງເສດເຫຼືອຕ່າງໆ ທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການດຳເນີນກິດຈະການຕ່າງໆຂອງໂຄງການ.

2. ດ້ານການເງິນ ແລະ ການລົງທຶນ
2.1 ດ້ານການເງິນ
ມູນຄ່າການລົງທຶນທັງໝົດຂອງໂຄງການແມ່ນປະມານ 5,956 ລ້ານໂດລາສະຫະລັດ, ຜົນຕອບແທນຂອງຕົ້ນທຶນ IRR= 4.38%, ໄລຍະທີ່ສາມາດແທນທຶນຄືນທັງໝົດຂອງການລົງທຶນແມ່ນ 35 ປີ (ລວມທັງໄລຍະການກໍ່ສ້າງ).

ຜົນຕອບແທນທາງດ້ານເສດຖະກິດຂອງໂຄງການນີ້ແມ່ນ EIRR = 24.57% ຖືວ່າສູງກວ່າຄ່າມາດຕະຖານດ້ານປະສິດທິຜົນ ເຊິ່ງໂດຍລວມໄດ້ກຳນົດເອົາ 12% ເພາະວ່າເມື່ອໂຄງການສຳເລັດແລ້ວຈະປະກອບສ່ວນຢ່າງສຳຄັນເຂົ້າໃນການຊຸກຍູ້ການຜະລິດເປັນສິນຄ້າໂດຍລວມປະຊາຊົນຫຼາຍຂຶ້ນ.

2.2 ດ້ານການລົງທຶນ
ສຳລັບໂຄງການສ້າງການລົງທຶນ ໂດຍປະຕິບັດຕາມການຕົກລົງຫວ່າງສອງຝ່າຍ, ສອງຝ່າຍຈະໄດ້ສ້າງຕັ້ງບໍລິສັດຮ່ວມທຶນທາງລົດໄຟລາວ-ຈີນ, ໂດຍຝ່າຍລາວຖືຮຸ້ນ 30% ແລະ ຝ່າຍຈີນ 70% ແຕ່ລະຝ່າຍຕ້ອງອອກເງິນຕົ້ນທຶນຕາມອັດຕາສ່ວນຂອງການຖືຮຸ້ນຂອງຕົນລວມກັນໃຫ້ໄດ້ 40% ຂອງມູນຄ່າໂຄງການ. ສ່ວນ 60% ຂອງມູນຄ່າໂຄງການນັ້ນບໍລິສັດຮ່ວມທຶນຈະກູ້ຢືມນຳທະນາຄານຂອງ ສປ.ຈີນ ກ່ຽວກັບການອອກເງິນຕົ້ນທຶນຂອງຝ່າຍລາວລວມປະມານ 730 ລ້ານໂດລາສະຫະລັດນັ້ນ ຝ່າຍລາວສາມາດອອກເງິນຕົ້ນທຶນສຳລັບໂຄງການນີ້ແມ່ນ 50 ລ້ານໂດສາລະສະຫະລັດຕໍ່ປີ ເຊິ່ງລວມ 5 ປີ ຂອງໄລຍະການໍ່ສ້າງເປັນເງິນທັງໝົດ 250 ລ້ານໂດລາສະຫະລັດ, ສ່ວນຈຳນວນທີ່ບໍ່ພຽງພໍປະມານ 480 ລ້ານໂດລາສະຫະລັດນັ້ນ ຝ່າຍລາວໄດ້ສະເໜີລັດຖະບານຈີນພິຈາລະນາແກ້ໄຂດ້ວຍຮູບແບບກູ້ດ້ວຍດອກເບ້ຍນະໂຍບາຍນຳຝ່າຍຈີນ. ດັ່ງນັ້ນ, ສາມາດເວົ້າໄດ້ວ່າ, ການສະເໜີໂຄງສ້າງການລົງທຶນໃນລັກສະນະນີ້ແມ່ນຄວາມພະຍາຍາມຂອງຝ່າຍຈີນ ທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ໂຄງການນີ້ມີຄວາມເປັນໄປໄດ້ ບົນພື້ນຖານຄວາມຫຍຸ້ງຍາກທາງດ້ານການເງິນໃນຂັ້ນຕົ້ນຂອງຝ່າຍລາວ.

3. ນະໂຍບາຍສົ່ງເສີມສະໜັບສະໜູນຂອງລັດຖະບານສອງປະເທດ
ເນື່ອງຈາກວ່າໂຄງການດັ່ງກ່າວເປັນໂຄງການຮ່ວມມືທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດຂອງສອງລັດຖະບານລາວ ແລະ ຈີນ ດັ່ງນັ້ນ, ລັດຖະບານທັງສອງປະເທດ ຈຶ່ງໄດ້ໃຫ້ຄວາມສຳຄັນແກ່ໂຄງການດັ່ງກ່າວ, ເຊິ່ງໄດ້ສະແດງອອກດັ່ງນີ້:


3.1 ລັດຖະບານແຫ່ງ ສປປ.ລາວ
ລັດຖະບານລາວ ໄດ້ກຳນົດ 6 ນະໂຍບາຍພິເສດເພື່ອສະໜັບສະໜູນໂຄງການດັ່ງກ່າວຄື:
(1) ກ່ຽວກັບສິດນຳໃຊ້ທີ່ດິນ: ຍ້ອນເຫັນໄດ້ຄວາມສຳຄັນ ແລະ ຄວາມຈຳເປັນຂອງໂຄງການດັ່ງກ່າວ ລັດຖະບານລາວ ເຫັນດີອະນຸຍາດໃຫ້ບໍລິສັດຮ່ວມທຶນນຳໃຊ້ທີ່ດິນທີ່ເປັນຂອງລັດຈຳນວນ 3 ປະເພດດັ່ງລຸ່ນີ້ໂດຍບໍ່ເສຍຄ່າສຳປະທານຄື:
– ດິນໃນຂອບເຂດແລວທາງ ລວມທັງຂອບເຂດສະຖານີ ແລະ ຂົວຂ້າມແມ່ນໍ້າ, ໂດຍການນຳໃຊ້ຕົວຈິງນັ້ນ ໃຫ້ພິຈາລະນາຕາມຄວາມສາມາດຕອບສະໜອງຂອງເນື້ອທີ່ຕົວຈິງໃນແຕ່ລະບ່ອນ.

– ດິນໃນຂອບເຂດສະໜາມກໍ່ສ້າງໃນໄລຍະກໍ່ສ້າງ ແລະ ທາງຊອບເຂົ້າອອກສະໜາມກໍ່ສ້າງ.

– ດິນໃນຂອບເຂດເຊື່ອມຕໍ່ເຂົ້າຫາສິ່ງອຳນວຍຄວາມສະດວກສາທາລະນຸປະໂພກ (ໄຟຟ້າ, ນ້ຳປະນາ, ໂທລະສັບ ແລະ ອື່ນໆ) ແລະ ຂອບເຂດເຊື່ອມຕໍ່ກັບລະບົບເສັ້ນທາງຫຼວງແຫ່ງຊາດທີ່ມີຢູ່ໃນປັດຈຸບັນ.

(2) ກ່ຽວກັບຄ່າອາກອນ: ເຫັນດີຍົກເວັ້ນອາການຕົວເລກທຸລະກິດ ແລະ ອາກອນມູນຄ່າເພີ່ມໃຫ້ບໍລິສັດຮ່ວມທຶນໃນໄລຍະການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟ, ສຳລັບຊ່ວງດຳເນີນການບໍລິການນັ້ນໃຫ້ພິຈາລະນາຕາມຄວາມເໝາະສົມ.

(3) ກ່ຽວກັບຄ່າທຳນຽມຊັບພະຍາກອນ: ເຫັນດີຍົກເວັ້ນການເກັບຄ່າທຳນຽມຊັບພະຍາກອນຕໍ່ການນຳໃຊ້ວັດສະດຸກໍ່້າງພາຍໃນປະເທດເຊັ່ນ: ດິນ, ຫິນ, ແຮ່ ແລະ ຊາຍໃນໄລຍະກໍ່ສ້າງ.

(4) ກ່ຽວກັບພາສີນຳເຂົ້າ: ເຫັນດີຍົກເລີກການເກັບຄ່າພາສີນຳເຂົ້າ- ອມພ 0% ຂອງພາະຫະລັດ, ກົນຈັກ, ວັດສະດຸອຸປະກອບກໍ່້າງ, ນ້ຳມັນເຊື້ອໄຟ, ເຄື່ອງອາໄຫຼ່ ແລະ ອຸປະກອນຈຳເປັນອື່ນໆ ທີ່ຈະໄດ້ນຳເຂົ້າມາຈາກຈ່າງປະເທດມາຮັບໃຊ້ໃນໂຄງການກໍ່ສ້າງ.

(5) ກ່ຽວກັບຄ່າທຳນຽມການພັກເຊົາ ແລະ ເຮັດວຽກ: ເຫັນດີເກັບເຄິ່ງຄ່າ (50%) ຂອງອັດຕາການເກັບຄ່າທຳນຽມຂໍອະນຸຍາດໃຫ້ຄົນຕ່າງປະເທດ (ຈີນ) ໃນການເຮັດບັດແຮງງານ, ໃບອະນຸຍາດພັກເຊົາ ແລະ ວິຊາເຂົ້າ-ອອກຫຼາຍເທື່ອ ທີ່ຈະມາເຮັດວຽກໂຄງການນີ້.

(6) ກ່ຽວກັບໂຄງການສະໜັບສະໜູນທາງລົດໄຟ: ເຫັນດີໃຫ້ບໍລິສັດຮ່ວມທຶນພັດທະນາໂຄງການສະໜັບສະໜູນອື່ນໆ ປິ່ນອ້ອມໂຄງການທາງລົດໄຟ ເຊິ່ງລັດຖະບານລາວຈະພິຈາລະນາອະນຸມັດຕາມລະບຽບກົດໝາຍສົ່ງເສີມການລົງທຶນຂອງ ສປປ.ລາວ


3.2 ລັດຖະບານ ສປ.ຈີນ
ລັດຖະບານ ສປ.ຈີນ ໄດ້ມີນະໂຍບາຍຫຼັກໃນການສະໜັບສະໜູນໂຄງການດັ່ງນີ້:
(1) ເນື່ອງຈາກວ່າໂຄງການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟລາວ-ຈີນ ເປັນໂຄງການທີ່ມີປະສິດທິຜົນຕໍ່ທາງດ້ານການເງິນ ແລະ ມີຜົນຕອບແທນສູງທາງດ້ານເສດຖະກິດ ດັ່ງນັ້ນ, ເພື່ອເຮັດໃຫ້ໂຄງການສາມາດຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໄດ້ນັ້ນ, ລັດຖະບານຈີນຈຶ່ງໄດ້ສະໜັບສະໜູນໃຫ້ລັດວິສາຫະກິດທີ່ມີຄວາມສາມາດຂອງຈີນມາລົງທຶນກໍ່ສ້າງ ແລະ ດຳເນີນການບໍລິການທາງລົດໄຟ.

(2) ອະນຸມັດເງິນກູ້ພິເສດໃຫ້ແກ່ຝ່າຍລາວ ເພື່ອນຳມາເປັນເງິນຕົ້ນທຶນສຳລັບໂຄງການຈຳນວນ 480 ລ້ານໂດລາສະຫະລັດ ດ້ວຍດອກເບ້ຍ 2.3% ຕໍ່ປີ, ໂດຍຫຼັກການທົ່ວໄປໃນສາກົນແລ້ວ ແມ່ນຈະບໍ່ສາມາດກູ້ເງິນເພື່ອມາເປັນຕົ້ນທຶນໄດ້.

(3) ອັດຕາດອກເບ້ຍຂອງການລົງທຶນກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟໃນ ສປ.ຈີນ ໃນໂຄງການທົ່ວໄປແມ່ນປະມານ 4.9% ຕໍ່ປີ ແຕ່ລັດຖະບານຈີນໄດ້ສະໜອງນະໂຍບາຍໃຫ້ແກ່ໂຄງການນີ້ໃນອັດຕາດອກເບ້ຍບໍ່ເກີນ 3% ຕໍ່ປີ ເຊິ່ວສ່ວນຕ່າງຂອງອັດຕາດອກເບ້ຍດັ່ງກ່າວ ແມ່ນລັດຖະບານຈີນເປັນຜູ້ຖົມຂຸມໃຫ້.

3.3 ຄາດຄະເນຜົນໄດ້ຮັບຂອງໂຄງການ
(1) ສປປ.ລາວ ຈະມີພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງດ້ານເສດຖະກິດທີ່ໝັ້ນຄົງ ທີ່ຕອບສະໜອງຍຸດທະສາດ ຫັນປະເທດຈາກປະເທດບໍ່ມີທາງອອກສູ່ທະເລ ມາເປັນປະເທດເຊື່ອມຈອດກັບບັນດາພາກພື້ນ ແລະ ສາກົນ.

(2) ສປປ.ລາວ ຈະບັນລຸຍຸດທະສາດການຮ່ວມມື ແລະ ການເຊື່ອມຈອດລະຫວ່າງ ສປປ.ລາວ ກັບ ປະເທດອາຊຽນ ແລະ ສປ.ຈີນ ເຊິ່ງ ສປປ.ລາວ ໄດ້ໃຫ້ຄຳໝັ້ນສັນຍາໃນການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດແຜນຍຸດທະສາດການເຊື່ອມຈອດທາງດ້ານຄົມມະນາຄົມຂົນສົ່ງລະຫວ່າງປະເທດ ແລະ ອາຊຽນ ກັບ ສປ.ຈີນ ເຊິ່ງຈະອຳນວຍຄວາມສະດວກໃຫ້ແກ່ການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດເຂດການຄ້າເສລີສະຫວ່າງບັນດາປະເທດອາຊຽນກັບ ສປ.ຈີນ.

(3) ທາງລົດໄຟຈະເປັນເຄື່ອງມືສຳຄັນໃນການດຶງດູດເອົານັກລົງທຶນຈາກຕ່າງປະເທດ ເຊິ່ງຈະເຮັດໃຫ້ ສປປ.ລາວ ມີທິນຮອນຫຼາຍຂຶ້ນ, ມີເຕັກໂນໂລຊີທັນສະໄໝ ແລະ ມີບຸກຄະລາກອນທີ່ມີຄວາມຮູ້ຄວາມສາມາດສູງມາປະກອບສ່ວນພັດທະນາເສດຖະກິດຂອງລາວ.

(4) ສປປ.ລາວ ຈະມີທ່າແຮງສົ່ງເສີມການພົວພັນຮ່ວມມືຄ້າຂາຍ, ແລກປ່ຽນສິນຄ້າ, ການໄປມາຫາສູ່,​ ການທ່ອງທ່ຽວ, ການລົງທຶນກັບປະເທດອາຊຽນ ແລະ ສປ.ຈີນ ເຊິ່ງເປັນປະເທດທີ່ມີເສດຖະກິດຂະໜາດໃຫຍ່ຂອງໂລກ ແລະ ທັງເປັນຕະຫຼາດໃຫຍ່ ທີ່ຮອງຮັບຜະລິດຕະພັນຂອງປະເທດເຮົາກໍ່ຄືຂອງພາກພື້ນນີ້ດ້ວຍ.

(5) ຍ້ອນຄ່າຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟຕ່ຳນັ້ນຈະເປັນປັດໄຈປະກອບສ່ວນເຮັດໃຫ້ຂະແໜງກະສິກຳ, ອຸດສາຫະກຳທ່ອງທ່ຽວ ແລະ ຂະແໜງການອື່ນໆມີຕົ້ນທຶນການຜະລິດຕ່ຳ, ເປັນທ່າແຮງໄດ້ປຽບໃນການນຳເຂົ້າ ແລະ ສົ່ງອອກ ເຊິ່ງຈະເຮັດໃຫ້ບັນດາຂະແໜງການດັ່ງກ່າວໄດ້ຮັບການພັດທະນາແບບກ້າວກະໂດດ, ຈະເພີ່ມວຽກເຮັດງານທຳໃຫ້ແກ່ສັງຄົມຢ່າງກວ້າງຂວາງ ແລະ ປະຊາຊົນຈະມີລາຍໄດ້ຫຼາຍຂຶ້ນ.

(6) ທາງລົດໄຟສາຍນີ້ຈະກາຍເປັນຊັບສິນ ແລະ ເປັນມໍລະດົກອັນລໍ້າຄ່າໃຫ້ລູກຫຼານໄດ້ສືບທອດນຳໃຊ້ຕະຫຼອດໄປ ແລະ ເປັນປະໂຫຍດໃຫ້ແກ່ການພັດທະນາທີ່ຍືນຍົງ

ການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ
1. ດ້ານການຈັດຕັ້ງ
(1) ທ່ານ ນາຍົກລັດຖະມົນຕີ ໄດ້ແຕ່ງຕັ້ງຄະນະຊີ້ນຳໂຄງການ ເຊິ່ງຄະນະຊີ້ນຳໂຄງການດັ່ງກ່າວໄດ້ມີພາລະບົດບາດດັ່ງນີ້:
– ປະສານສົມທົບກັບຄະນະນຳຂັ້ນສູງຂອງຝ່າຍຈີນ ໃນການຊຸກຍູ້ການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການ.
– ຊີ້ນຳຄະນະປະສານງານໂຄງການທາງລົດໄຟລາວ-ຈີນ ໃນການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການຮ່ວມກັບຝ່າຍຈີນ.
– ຊີ້ນຳບັນດາຂະແໜງການສູນກາງ ແລະ ທ້ອງຖິ່ນ ໃນການອຳນວຍຄວາມສະດວກໃຫ້ແກ່ການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການ.
– ຊີ້ນຳການຄົ້ນຄວ້າ, ການສະເໜີຂັ້ນເທິງປະກາດໃຊ້ກ່ຽວກັບນິຕິກຳ, ນະໂຍບາຍ ແລະ ມາດຕະການສະໜັບສະໜູນທີ່ຈຳເປັນ ເພື່ອຮັບປະກັນໃຫ້ແກ່ການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການມີຄວາມປອດໄພ ແລະ ສຳເລັດຕາມກຳນົດເວລາ.

(2) ທ່ານຫົວໜ້າຄະນະຊີ້ນຳໂຄງການໄດ້ແຕ່ງຕັ້ງຄະນະປະສານງານໂຄງການ ເຊິ່ງຄະນະປະສານງານໄດ້ມີພາລະບົດບາດດັ່ງນີ້:
– ປະສານສົບທົບກັບຝ່າຍຈີນ ແລະ ບັນດາ ພາກສ່ວນທີ່ກ່ຽວຂ້ອງຂອງລາວລວມທັງສູນກາງ ແລະ ທ້ອງຖິ່ນ.
– ເປັນເຈົ້າການນຳເອົາບັນຫາຕ່າງໆທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບຄວາມຮັບຜິດຊອບຂອງຂະແໜງການຕົນໄປປຶກສາຫາລື ແລະ ຂໍທິດຊີ້ນຳຈາກຂັ້ນເທິງຂອງຕົນ.

(3) ທ່ານ ນາຍົກລັດຖະມົນຕີ ໄດ້ແຕ່ງຕັ້ງຫົວໜ້າໂຄງການ ເພື່ອຄຸ້ມຄອງວຽກງານວິຊາການ ແລະ ປະສານສົມທົບກັບຝ່າຍຈີນ ໃນໄລຍະທີ່ຍັງບໍ່ທັນບໍ່ທັນມີບໍລິສັດຮ່ວມທຶນ.

ເວົ້າລວມແລ້ວ, ໂຄງການກໍ່ສ້າງລົດໄຟລາວ-ຈີນ ແມ່ນມີການຈັດຕັ້ງ ແລະ ບຸກຄະລາກອນຂອງຂະແໜງການ ແລະ ອົງການປົກຄອງທົ່ງຖິ່ນ ເພື່ອປະສານງານ, ອຳນວນຄວາມສະດວກ ແລະ ແກ້ໄຂບັນຫາທີ່ເກີດຂຶ້ນໃຫ້ທັນການ.


2. ທາງດ້ານການຮ່ວມມື
ທັງສອງຝ່າຍໄດ້ມີນິຕິກຳຮ່ວມມືທີ່ກ່ຽວຂ້ອງດັ່ງນີ້:
(1) ບົດບັນທຶກຄວາມເຂົ້າໃຈວ່າດ້ວຍການຮ່ວມມື ລະຫວ່າງກະຊວງໂຍທາທິການ ແລະ ຂົນສົ່ງແຫ່ງ ສປປ.ລາວ ກັບ ກະຊວງທາງລົດໄຟແຫ່ງ ສປ.ຈີນ, ສະບັບລົງວັນທີ 7 ເມສາ 2010.

(2) ບົດບັນທຶກການພົບປະກ່ຽວກັບການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດບົດບັນທຶກຄວາມເຂົ້າໃຈວ່າດ້ວຍການຮ່ວມມືລະຫວ່າງກະຊວງໂຍທາທິການ ແລະ ຂົນສົ່ງແຫ່ງ ສປປ.ລາວ ກັບກະຊວງທາງລົດໄຟແຫ່ງ ສປ.ຈີນ ສະລັບລົງວັນທີ 4 ຕຸລາ 2010.

(3) ເອກະສານຮ່ວມລະຫວ່າງລັດຖະບານແຫ່ງ ສປປ.ລາວ ກັບ ລັດຖະບານແຫ່ງ ສປ.ຈີນ ກ່ຽວກັບການຮ່ວມມືທາງລົດໄຟລາວ-ຈີນ, ສະບັບລົງວັນທີ 5 ພະຈິກ 2012.

(4) ສັນຍາລະຫວ່າງລັດຖະບານແຫ່ງ ສປປ.ລາວ ກັບ ລັດຖະບານແຫ່ງ ສປ.ຈີນ ວ່າດ້ວຍການຮ່ວມມືພັດທະນາພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງລົດໄຟ ແລະ ໂຄງການທາງລົດໄຟລາວ-ຈີນ, ສະບັບລົງວັນທີ 13 ພະຈິກ 2015, ເຊິ່ງມີເນື້ອໃນສຳຄັນຄື:
– ສົ່ງເສີມໂຄງການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟ ໃຫ້ໄດ້ມາດຕະຖານເຕັກນິກລົດສາກົນ (1.435 ແມັດ) ເຊິ່ງເຊື່ອມຕໍ່ຊາຍແດນລາວ-ຈີນ (ບໍ່ເຕ່ນ-ບໍ່ຫານ) ເຖິງນະຄອນຫຼວງວຽງຈັນ (ໂດຍຕໍ່ໄປນີ້ເອີ້ນວ່າໂຄງການທາງລົດໄຟລາວ-ຈີນ) ເຊິ່ງຈະໄດ້ຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຍການຮ່ວມທຶນຂອງບັນດາວິສາຫະກິດຈາກ 2 ປະເທດໃນການກໍ່ສ້າງ, ການຄຸ້ມຄອງບໍລິຫານດຳເນີນການບໍລິການ ແລະ ຖືເປັນບູລິມະສິດຂອງການຮ່ວມມືລະຫວ່າງ ສປປ.ລາວ ກັບ ສປ.ຈີນ
– ຮັບຮອງເອົາມາດຕະຖານຂອງຈີນ ສຳລັບການອອກແບບ, ການກໍ່ສ້າງ, ການຄຸ້ມຄອງ ແລະ ການບໍລິຫານລົດໄຟ ມານຳໃຊ້ໃນໂຄງການທາງລົດໄຟລາວ-ຈີນ ໂດຍຄຳນຶງເຖິງສະພາບຂອງ ສປປ.ລາວ
– ນຳໃຊ້ວັດສະດຸກໍ່້ສາງທີ່ມີໃນ ສປປ.ລາວ ໃຫ້ຫຼາຍເທົ່າທີ່ຈະເປັນໄປໄດ້ ແລະ ນຳໃຊ້ບໍລິສັດຂອງລາວເປັນຜູ້ຮັບເໝົາຊ່ວງຕໍ່
– ຄ່າເວນຄືນທີ່ດິນ ແລະ ຄ່າຊົດເຊີຍສິ່ງກີດຂວາງຕ່າງໆໃຫ້ຄິດໄລ່ເຂົ້າໃນມູນຄ່າຂອງໂຄງການ.


3. ທາງດ້ານວິຊາການ
ວຽກງານສຳຫຼວດ-ອອກແບບ ແລະ ສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ທາງດ້ານເສດຖະກິດ-ເຕັກນິກໂຄງການ (Feasibility Study) ຂອງຝ່າຍຈີນ ໄດ້ລົງມີປະຕິບັດໂດຍໄດ້ສຳຫຼວດ້ານພູມສາດ ແລະ ທໍລະນີສາດຕາມແລວທາງລົດໄຟດັ່ງກ່າວ ເລີ່ມແຕ່ກ່າງເດືອນສິງຫາ 2010 ຫາ ຕົ້ນປີ 2011 ແລະ ສຳເລັດບົດວິພາກເສດຖະກິດ-ເຕັກນິກໃນກາງປີ 2012 ທັງສອງຝ່າຍໄດ້ພ້ອມກັບຄົ້ນຄວ້າປະກອບຄວາມເຫັນເພື່ອປັບປຸງບົດວິພາກເສດຖະກິດ-ເຕັກນິກ ໄປຄຽງຄູ່ກັບການປຶກສາຫາລືທາງດ້ານແຫຼ່ງທຶນທີ່ຈະນຳມາກໍ່ສ້າງໃນທີ່ສຸດຕົ້ນເດືອນພະຈິກ 2015 ຝ່າຍຈີນໄດ້ສົ່ງບົດວິພາກເສດຖະກິດ-ເຕັກນິກ ສະບັບຫຼ້າສຸດໃຫ້ຝ່າຍລາວພິຈາລະນາຄົ້ນຄວ້າ ແລະ ຮັບອງ. ຝ່າຍລາວໄດ້ຈັດຈ້າງບໍລິສັດເອກະລາດຂອງຈີນ ແລະ 2 ບໍລິສັດທີ່ປຶກສາຂອງລາວ ຄົ້ນຄວ້າປະກອບຄວາມເຫັນຕໍ່ບົດວິພາກເສດຖະກິດ-ເຕັກນິກ ແລະ ລາຍງານໃຫ້ກະຊວງໂຍທາທິການ ແລະ ຂົນສົ່ງຊາບ ກະຊວງໂຍທາທິການ ແລະ ຂົນສົ່ງ, ກະຊວງແຜນການ ແລະ ການລົງທຶນ, ກະຊວງການເງິນ ແລະ ກະຊວງຊັບພະຍາກອນທຳມະຊາດ ແລະ ສິ່ງແວດລ້ອມ ໄດ້ມີການປະສານສົມທົບກັນຄົ້ນຄວ້າໃຫ້ຄຳເຫັນຕໍ່ບົດວິພາກເສດຖະກິດ-ເຕັກນິກ ແລ້ວລາຍງານໃຫ້ລັດຖະບານ ເພື່ອນຳສະເໜີຕໍ່ສະພາແຫ່ງຊາດ ມາດຮອດວັນທີ 1 ທັນວາ 2015 ສະພາແຫ່ງຊາດໄດ້ຮັບຮອງເອົາບົດວິພາກເສດຖະກິດ-ເຕັກນິກ ແລະ ໃຫ້ປັບປຸງວຽກງານຈຳນວນໜຶ່ງ ເຊິ່ງເປັນບ່ອນອີງໃຫ້ແກ່ການວາງສີລາລຶກການກໍ່ສ້າງໂຄງການໃນວັນທີ 2 ທັນວາ 2015, ໃນລະຫວ່າຕົ້ນຫາທ້າຍເດືອນພະຈິກ 2015 ໄດ້ມີການປະມູນຈັດຊື້-ຈັດຈ້າງ ເອົາບໍລິສັດຜູ້ຮັບເໝົາກໍ່ສ້າງໃນສັນຍາຊ່ວງທີ 6 ແຕ່ໂພນໂຮງ ຫາ ນະຄອນຫຼວງວຽງຈັນ ທີ່ມີໄລຍະທາງຍາວ 65.70 ກມ ໂດຍແມ່ນບໍລິສັດວິສາຫະກິດວິສະວະກຳທາງລົດໄຟ ເລກ 2 ສປ.ຈີນ ເປັນຜູ້ຊະນະການປະມູນ ນັບແຕ່ນັ້ນມາການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການໄດ້ມີຄວາມຄືບໜ້າດັ່ງນີ້:

3.1 ການດຳເນີນວຽກງານຂອງຜູ້ຮັບເໝົາຊ່ວງສັນຍາທີ 6
ພາຍຫຼັງເຊັນສັນຍາຊ່ວງທີ 6 ໃນວັນທີ 23 ທັນວາ 2015, ການກະກຽມການກໍ່ສ້າງກໍ່ໄດ້ເປັນໄປຕາມຂັ້ນຕອນທຸກຢ່າງ, ໂດຍໃນວັນທີ 24 ທັນວາ 2015 ຄະນະກະກຽມຮ່ວມບໍລິສັດຮ່ວມທຶນທາງລົດໄຟລາວ-ຈີນ ໄດ້ເຊີນຜູ້ຮັບເໝົາ ແລະ ບໍລິສັດທີ່ປຶກສາມາປະຊຸມແນະນຳວິທີຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການ ເພື່ອໃຫ້ຖືກຕ້ອງຕາມສັນຍາ ແລະ ສະພາບເງື່ອນໄຂຕົວຈິງຂອງ ສປປ.ລາວ, ພ້ອມດຽວກັນນັ້ນກໍ່ໄດ້ແນະນຳໃຫ້ຮີບຮ້ອນກະກຽມຄວາມພ້ອມທຸກຢ່າງ ເພື່ອກ້າວໄປສູ່ການດຳເນີນການກໍ່ສ້າງໃຫ້ໄວ, ຫຼັງຈາກນັ້ນບໍລິສັດຜູ້ຮັບເໝົາໄດ້ແຈ້ງໜັງສືຂໍເຂົ້າດຳເນີນການກໍ່ສ້າງຢູ່ສະໜາມ ພ້ອມທັງສົ່ງແຜນດຳເນີນງານເບື້ອງຕົ້ນ ແລະ ກຳນົດເວລາໃນການດຳເນີນການກໍ່ສ້າງໃນພາກສະໜາມ ເພື່ອໃຫ້ເຈົ້າຂອງໂຄງການສຳເລັດການກະກຽມ ແລະ ມອບຂອບເຂດທີ່ດິນສຳລັບການກໍ່ສ້າງໃຫ້ທັນກັບແຜນການດັ່ງກ່າວ ໂດຍສະເພາະແມ່ນໃນຊ່ວງໄລຍະທາງ 20 ກມ ອິດສະ (ເຂດເມືອງໂພນໂຮງ ແຂວງວຽງຈັນ) ພ້ອມດຽວກັນນັ້ນ ໃນັວນທີ 4 ມີນາ 2016 ຜູ້ຮັບເໝົາໄດ້ສົ່ງບັນຊີແຮງງານ ເພື່ອນຳເຂົ້າມາກໍ່້ສາງໂຄງການໃນປີ 2016 ແລະ ກະຊວງແຮງງານ ແລະ ສະຫວັດດີການສັງຄົມ ໄດ້ອະນຸມັດໂກຕ້າສຳລັບການນຳເຂົ້າແຮງງານຈີນຈຳນວນ 1,950 ຄົນ ຕາມການສະເໜີຂອງຜູ້ຮັບເໝົາ ໂດຍຜ່ານເຈົ້າຂອງໂຄງການ.

ໃນໄລຍະຜ່ານມາຄະນະຄຸ້ມຄອງໂຄງການກໍ່ໄດ້ແນະນຳຜູ້ຮັບເໝົາກໍ່ສ້າງ, ຜູ້ສຳຫຼວດ-ອອກແບບ ແລະ ບໍລິສັດທີ່ປຶກສາໃຫ້ເອົາໃຈໃສ່ປະສານສົມທົບກັບຄະນະຄຸ້ມຄອງໂຄງການ, ຄະນະປະສານງານຂັ້ນແຂວງ ທັງນີ້ກໍ່ເພື່ອລາຍງານສະພາບຄວາມຄືບໜ້າຂອງວຽກງານ ແລະ ຄວາມປອດໄພຂອງການດຳເນີນງານ.


3.2 ການຈັດວາງແຜນການກໍ່ສ້າງໂຄງການ
ຄະນະກຽມຮ່ວມບໍລິສັດຮ່ວມທຶນທາງລົດໄຟລາວ-ຈີນ ໄດ້ລົງສຳຫຼວດພາກສະໜາມເຊິ່ງເລີ່ມຕົ້ນແຕ່ວັນທີ 8-21 ມີນາ 2016, ເຊິ່ງການລົງສຳຫຼວດພາກສະໜາມໃນຄັ້ງນີ້ ແມ່ນເພື່ອຈັດສັນງົບປະມານການລົງທຶນປະຈຳປີ, ຊຸກຍູ້ຄວາມຄືບໜ້າຂອງໂຄງການ, ວາງແຜນການກໍ່ສ້າງຈຸດທີ່ມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກທາງວິສະວະກຳ, ການຕິດຕັ້ງລາງລົດໄຟ, ການສະໜອງວັດສະດຸກໍ່ສ້າງ ແລະ ວຽກງານອືນໆທີ່ກ່ຽວຂ້ອງເຊິ່ງແຜນການດັ່ງກ່າວນີ້ໄດ້ເປັນເອກະສານ ບອ່ນອີງທີ່ສຳຄັນໃນການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການ ພ້ອມດຽວກັນນັ້ນໂຄງການກຳລັງຢູ່ໃນຂັ້ນຕອນຈັດວາງແຜນການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດງານໃນແຕ່ລະຈຸດຢ່າລະອຽດ ເພື່ອປະສານຕໍ່ໄປຍັງກະຊວງປ້ອງກັນປະເທດ ແລະ ກະຊວງປ້ອງກັນຄວາມສະຫງົບ ໃນວຽກງານການຮັກສາຄວາມປອດໄພ ແລະ ການປ້ອງກັນຄວາມສະຫງົບຂອງໂຄງການ.

3.3 ການຊຸກຍູ້ຫົວໜ່ວຍວິສາຫະກິດຂອງລາວ ເພື່ອເຂົ້າຮ່ວມໃນການກໍ່ສ້າງໂຄງການ
ຄະນະປະສານງານໂຄງການ ໄດ້ປະສານສົມທົບກັບຝ່າຍຈີນ ເພື່ອປຶກສາຫາລືກ່ຽວກັບການເຂົ້າຮ່ວມເປັນຜູ້ຮັບເໝົາຕໍ່ຊ່ວງຂອງຫົວໜ່ວຍທຸະລກິດລາວ, ເຊິ່ງທັງສອງຝ່າຍລາວ-ຈີນ ກໍ່ໄດ້ມີຄວາມເປັນເອກະພາບໃນການສະໜບສະໜູນຫົວໜ່ວຍທຸລະກິດລາວ ເຂົ້າຮ່ວມໃນການເປັນລູກຊ່ວງການກໍ່ສ້າງໂຄງການ, ໂດຍຜ່ານມາທາງສະມາຄົມກໍ່ສ້າງແຫ່ງຊາດຄັດເລືອກເອົາບໍລິສັດຂອງລາວຈຳນວນ 75 ບໍລິສັດ ສົ່ງໃຫ້ທາງຄະນະກະກຽມຮ່ວມແລ້ວ ແຕ່ເຫັນວ່າມີຈຳນວນຫຼາຍ ຈຶ່ງສະເໜີໃຫ້ທາງຝ່າຍລາວຄັດເລືອກເອົາບໍລິສັດຂອງລາວຈຳນວນ 20 ບໍລິສັດ ເຂົ້າຮ່ວມເປັນບໍລິສັດຜູ້ຮັບເໝົາລູກຊ່ວງ ໂດຍການເຂົ້າຮ່ວມດັ່ງກ່າວແມ່ນຈະຕ້ອງໄດ້ມີສັນຍາລະຫວ່າງຜູ້ຮັບເໝົາກັບຜູ້ຮັບເໝົາລູກຊ່ວງ ເຊິ່ງຈະອີງຕາມຫຼາກການທົ່ວໄປຂອງທ້ອງຕະຫຼາດ.

3.4 ວຽກປັກຫຼັກໝາຍຂອບເຂດແລວທາງລົດໄຟ
ການປັກຫຼັກໝາຍຂອບເຂດແລວທາງລົດໄຟແບ່ງອອກເປັນສາມໜ້າວຽກຄື: ການປັກຫຼັກໝາຍແລວທາງໃນເຂດຊຸມຊົມ, ນອກເຂດຊົມຊົນ ແລະ ເຂດນຳໃຊ້ເພື່ອການກໍ່ສ້າງ ການປັກຫຼັກໝາຍແລວທາງລົດໄຟໃນເຂດຊຸມຊົນໄດ້ດຳເນີນມາແຕ່ເດືອນພະຈິກ 2015, ໂດຍແມ່ນບໍລສິັດທະວີໄຊສຳຫຼວດ-ອອກແບບຂົວທາງຈຳກັດ ເປັນຜູ້ຮັບເໝົາ, ມາຮອດປັດຈຸບັນການປັກຫຼັກໝາຍແລວທາງໃນເຂດຊຸມຊົນໄດ້ສຳເລັດໂດຍພື້ນຖານແລ້ວ, ຍັງເຫຼືອພຍງແຕ່ການປັກຫຼັກໝາຍຂອບເຂດສະຖານີເມືອງວັງວຽງ, ເມືອງຫຼວງພະບາງ, ເມືອງວຽງ ແລະ ນາເຕີຍ (ອີງຕາມລາຍງານ ສິງຫາ 2016)  ເຊິ່ງກຳລັງດຳເນີນການປະສານສົມທົບກັບຝ່າຍຈີນ ເພື່ອໃຫ້ຮູ້ຊັດເຈນກ່ຽວກັບຂອບເຂດຂອງສະຖານີ ແລະ ຄາດວ່າຈະສຳເລັດໃນໄວໆນີ້. ສຳລັບການປັກຫຼັກຫຼາຍໃນເຂດນອກຊຸມຊົນ ແລະ ເຂດນຳໃຊ້ເພື່ອການກໍ່ສ້າງ ແມ່ນຈະໄດ້ດຳເນີນໂດຍຜູ້ຮັບເໝົາກໍ່ສ້າງໂຄງການ.


3.5 ວຽກງານເກັບກູ້ລະເບີດ
ກົມໃຫຍ່ເສນາທິການກອງທັບໄດ້ກະກຽມຄວາມພ້ອມທຸກຢ່າງໃນການເກັບກູ້ລະເບີດ ແລະ ມີການປະສານງານກ່ຽວກັບແຜນດຳເນີນງານເປັນປົກກະຕິກັບຄະນະກຄຸ້ມຄອງໂຄງການ ໂດຍໃນໄລຍະເດືອນມີນາ ແລະ ເມສາ 2016 ທີ່ປີຜ່ານມາ ເພື່ອອຳນວຍຄວາມສະດວກໃຫ້ແກ່ການສຳຫຼວດ-ອອກແບບ ໃນຈຸດເຂດເມືອງພູຄູນ ແຂວງຫຼວງພະບາງ ແລະ ເຂດເມືອງງາ ແຂວງອຸດົມໄຊ ເຊິ່ງການກວດກູ້ ແລະ ທຳລາຍລະເບີດໃນວຽກງານສຳຫຼວດ-ອອກແບບໄດ້ສຳເລັດໃນເດືອນ ເມສາ 2016. ຈາກນັ້ນກໍ່ຈະໄດ້ສືບຕໍ່ເກັບກູ້ລະເບີດໃນວຽກງານກໍ່ສ້າງຕົວຈິງຕາມສັນຍາທີ່ໄດ້ລົງນາມກັນໃນຜ່ານມາ ລະວຫວ່າງກົມໃຫຍ່ເສນາທິການກັບຄະນະຄຸ້ມຄອງໂຄງການລົດໄຟລາວ-ຈີນ ສ່ວນການເກັບກູ້ລະເບີດສຳລັບການກໍ່ສ້າງນັ້ນ ແມ່ນຈະໄດ້ດຳເນີນພາຍຫຼັງການເວັນຄືນທີ່ດິນ.

3.6 ການໄກ່ເກ່ຍ, ເວນຄືນທີ່ດິນ ແລະ ຮ່ວມມືກັບປະຊາຊົນ
ບັນດາແຂວງ ແລະ ນະຄອນຫຼວງວຽງຈັນ ໄດ້ສຳເລັດການແຕ່ຕັ້ງຄະນະກຳມະການໄກ່ເກ່ຍ ແລະ ເວນຄືນທີ່ດິນທີ່ຖືກກະທົບຕໍ່ໂຄງການທາງລົດໄຟລາວ-ຈີນ ພ້ອມທັງໄດ້ຂຶ້ນແຜນສະເໜີຂໍງົບປະມານບໍລິຫານເພື່ອໃຊ້ຈ່າຍໃນການດຳເນີນການຈັດຕັ້ງປະຕິັບດງານດັ່ງກ່າວ ເພື່ອໃຫ້ສອດຄ່ອງເໝາະສົມກກັບວຽກງານຮີບດ່ວນສະເພາະໜ້າ, ລັດຖະບານຈຶ່ງໄດ້ພິຈາລະນາອະນຸມັດງົບປະມານບໍລິຫານສຳລັບວຽກງານດັ່ງກ່າວຈຳນວນ 4,966,250,000 ກີບ, ເຊິງງົບປະມານດັ່ງກ່າວໄດ້ດຳເນີນການໂນໃຫ້ບັນດາແຂວງແລ້ວ ສຳລັບງົບປະມານທີ່ຈະນຳໃຊ້ໃນການເວນຄືນທີ່ດິນ ແລະ ຄ່າຊົດເຊີຍສິ່ງປຸກສ້າງຕ່າງໆນັ້ນ ທາງບໍລິສັດຮ່ວມທຶນລົດໄຟລາວ-ຈີນ ຈະໄດ້ນຳໃຊ້ເງິນຂອງໂຄງການຕາມທີ່ໄດ້ລະບຸໄວ້ໃນບົດວິພາກເສດຖະກິດ-ເຕັກນິກ ຂອງໂຄງການ.


3.7 ສັນຍາຈັດຊື້-ຈັດຈ້າງ
ແຜນການປະມູນຈັດຊື້-ຈັດຈ້າງວຽກງານຕ່າງໆຂອງໂຄງການປະກອບມີທັງໝົດ 13 ສັນຍາຕົ້ນຕໍ່ຄື:
– ສັນຍາຮັບເໝົາກໍ່ສ້າງ 6 ສັນຍາ (ມີ 6 ຊ່ວງກໍ່ສ້າງ)
– ສັນຍາປະກອບຕິດຕັ້ງລາວລົດໄຟ 1 ສັນຍາ
– ສັນຍາຕິດຕັ້ງລະບົບໄຟຟ້າ, ລະບົບສັນຍານ ແລະ ສື່ສານ 1 ສັນຍາ
– ສັນຍາຈັດຊື້ຫົວລາກແກ່ ແລະ ຂະບວນຕູ້ລົດໄຟ 1 ສັນຍາ
– ສັນຍາທີ່ປຶກສາສຳລັບຄວບຄຸມການກໍ່ສ້າງ 3 ສັນຍາ
– ສັຍາທີ່ປຶກສາສຳລັບຄວບຄຸມການຕິດຕັ້ງລະບົບໄຟຟ້າ, ສັນຍານ ແລະ ສື່ສານ 1 ສັນຍາ

ໂຄງການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟລາວ-ຈີນ, ແຕ່ບໍ່ເຕ່ນ ຫາ ສະຖານີສະຄອນຫຼວງວຽງຈັນ (ບໍ່ລວມຊ່ວງແຕ່ສະຖານີ້ນະຄອນຫຼວງວຽງຈັນ ຫາ ຂົວຂ້າມນໍ້າຂອງທີ່ທ່ານາແລ້ງ) ໄດ້ແບ່ງອອກເປັນ 6 ຊ່ວງສັນຍາຮັບເໝົາກໍ່ສ້າງ, ດັ່ງລາຍລະອຽດລຸ່ມນີ້

(1) ສັນຍາທີ 1 ແຕ່ບໍ່ເຕ່ນ – ເມືອງໄຊ (ບໍ່ລວມສະຖານີເມືອງໄຊ) ເຊິ່ງເລີ່ມແຕ່ ກມ 0+000 ຫາ ກມ 68+650, ລວມຍາວ 68.73 ກມ, ໃນນັ້ນໄລຍະຄວາມຍາວຂອງຂົວແມ່ນ 11.90 ກມ ແລະ ອຸບມຸງ 43.69 ກມ.

(2) ສັຍາທີ 2. ແຕ່ເມືອງໄຊ (ລວມສະຖານີ້ເມືອງໄຊ) – ຂົວນ້ຳສື ເມືອງງາ (ບໍ່ລວມຂົວນ້ຳສື), ເຊິ່ງເລີ່ມແຕ່ ກມ 68+650 ຫາ ກມ 137+688, ລວມຍາວ 68.85 ກມ ໃນນັ້ນ ໄລຍະຄວາມຍາວຂອງຂົວແມ່ນ 7.65 ກມ ແລະ ອຸບມຸງ 50.13 ກມ

(3) ສັນຍາທີ 3 ແຕ່ຂົວນໍ້າສື ເມືອງງາ (ລວມຂົວນ້ຳສື) – ພູສະເນນ ເຊິ່ງເລີ່ມແຕ່ ກມ 137+688 ຫາ ກມ 203+506 ລວມຍາວ 65.61 ກມ ໃນນັ້ນໄລຍະຄວາມຍາວຂອງຂົວແມ່ນ 9.65 ກມ ແລະ ອຸບມຸງ 45.77 ກມ.

(4) ສັນຍາທີ 4 ແຕ່ພູສະເນນ – ບ້ານປ່າ, ເຊິ່ງເລີ່ມແຕ່ ກມ 203+506 ຫາ ກມ 264+100, ລວມຍາວ 61.49 ກມ ໃນນັ້ນ ໄລຍະຄວາມຍາວຂອງຂົວແມ່ນ 7.49 ກມ ແລະ ອຸບມຸງ 43.47 ກມ.

(5) ສັນຍາທີ 5 ແຕ່ບ້ານປ່າ – ໂພນໂຮງ (ບໍ່ລວມສະຖານີ) ເຊິ່ງເລີ່ມແຕ່ ກມ 264+100 ຫາ ກມ 343+200 ລວມຍາວ 79.54 ກມ ໃນນັ້ນໄລຍະຄວາມຍາວຂອງຂົວແມ່ນ 11.63 ກມ ແລະ ອຸບມຸງ 14.29 ກມ.

(6) ສັນຍາທີ 6 ແຕ່ໂພນໂຮງ (ລວມສະຖານີ) – ນະຄອນຫຼວງວຽງຈັນ, ເຊິ່ງເລີ່ມແຕ່ ກມ 343+300 ຫາ ກມ 409+000, ລວມຍາວ 65.70 ກມ ໃນນັ້ນໄລຍະຄວາມຍາວຂອງຂົວແມ່ນ 14.50 ກມ.


3.8 ການດຳເນີນການປະມູນຈັດຊື້-ຈັດຈ້າງ
ເພື່ອເຮັດໃຫ້ການຈັດຊື້-ຈັດຈ້າງ ເປັນໄປຕາມກົດໝາຍ, ລະບຽບການຂອງສອງປະເທດ ແລະ ວິທີການຈັດຊື້-ຈັດຈ້າງວຽກງານທາງລົດໄຟທີ່ເຄີຍປະຕິບັດມາໃນ ສປ.ຈີນ ທັງສອງຝ່າຍໄດ້ກຳນົດແຜນກາຈັດຊື້-ຈັດຈ້າງ ຜູ້ຮັບເໝົາຫຼັກ ແລະ ລູກຊ່ວງ ຢູ່ໃນບົດບັນທຶກລະຫວ່າງສອງຝ່າຍ ສະບັບລົງວັນທີ 13 ພະຈິກ 2015. ສຳລັບບໍລິສັດທີ່ປຶກສາຂອງລາວ ທີ່ຈະເຂົ້າຮ່ວມໃນໂຄງການນີ້ຝ່າຍລາຍໄດ້ສະເໜີໃຫ້ຝ່າຍຈີນ ເອົາບໍລິລສັດທີ່ປຶກສາຂອງລາວ ເຂົ້າຮ່ວມການປະມູນກັບບໍລິສັດຈີນເລີຍ ແລະ ຝ່າຍຈີນກໍ່ເຫັນດີຈະນຳໄປພິຈາລະນາ ແລະ ຈະແຈ້ງໃຫ້ຊາບຕາມພາຍຫຼັງ.

ການປະມູນຈັດຊື້-ຈັດຈ້າງບໍລສິັດຮັບເໝົາກໍ່ສ້າງໃນສັນຍາທີ 6 ລວງຍາວ 65.70 ກມ ໂດຍຄະນະກະກຽມຮ່ວມໂຄງການທາງລົດໄຟລາວ-ຈີນ, ເລີ່ມແຕ່ ກມ 343+300 (ເມືອງໂພນໂຮງ) ຫາ ກມ 409+000 (ສະຖານີນະຄອນຫຼວງວຽງຈັນ) ໄດ້ເລີ່ມດຳເນີນການແຕ່ວັນທີ 4 ພະຈິກ 2015 ເພື່ອຮັບປະກັນໃຫ້ແກ່ການວາງສີລາລຶກໂຄງການໃນວັນທີ 2 ທັນວາ 2015. ຂັ້ນຕອນການຄັດເລືອກບໍລິສັດມີດັ່ງນີ້: ໂດຍປະຕິບັດຕາມບົດບັນທຶກການພົບປະລະຫວ່າງທ່ານລັດຖະມົນຕີກະຊວງໂຍທາທິການ ແລະ ຂົນສົ່ງ ແຫ່ງ ສປປ.ລາວ ກັບ ທ່ານລັດຖະມົນຕີກະຊວງທາງລົດໄຟແຫ່ງ ສປ.ຈີນ, ຄັ້ງວັນທີ 4 ຕຸລາ 2010 ໃນມາດຕາ 2 ແລະ ສັນຍາລະຫວ່າງສອງລັດຖະບານວ່າດ້ວຍການຮ່ວມມືພັດທະນາພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງລົດໄຟ ແລະ ໂຄງການທາງລົດໄຟລາວ-ຈີນ, ສະບັບລົງວັນທີ 13 ພະຈິກ 2015 ໃນມາດຕາ 3 ຂໍ້ 3 ເຊິ່ງເຫັນດີຄັດເລືອກເອົາບໍລິສັດຈີນທີ່ມີຄວາມສາມາດເປັນຜູ້ຮັບເໝົາຫຼັກ, ລັດວິສາຫະກລິດລົດໄຟແຫ່ງຊາດ ສປ.ຈີນ ໃນນາມຕາງໜ້າໃຫ້ຝ່າຍຈີນໄດ້ຄັດເລືອກເອົາບໍລິສັດຈີນຈຳນວນ 13 ບໍລິສັດ ເພື່ອມາຜ່ານເງື່ອນໄຂການເຂົ້າຮ່ວມປະມູນ ລັດວິສາຫະກິດລົດໄຟແຫ່ງ ສປ.ຈີນ ໄດ້ກວດກາເງື່ອນໄຈຂອງຈຳນວນ 13 ບໍລິສັດ ແລະ ເຫັນວ່າມີຈຳນວນ 12 ບໍລິສັດ ມີເງື່ອນໄຂຄົບຖ້ວນໃນການເຂົ້າຮ່ວມປະມູນ ບໍລິສັດວິສະວະກຳທາງລົດໄຟເລກ 2, ບໍລິສັດວິສະວະກຳທາງລົດໄຟເລກ 5, ບໍລິສັດວິສະວະກຳທາງລົດໄຟເລກ 8, ບໍລິສັດວິສະວະກຳທາງລົດໄຟສາກົນ, ບໍລິສັດວິສະວະກຳທາງລົດໄຟທ່າເຮືອ ແລະ ສະໜາມບິນ, ກຸ່ມບໍລິສັດໄຟຟ້າອູຮາມ, ກຸ່ມບໍລິສັດໄຟຟ້າວິສະວະກຳສາກົນຈຳກັດ, ກຸ່ມບໍລິສັດໄຟຟ້າວິສະວະກຳເລກ 13, ກຸ່ມບໍລິສັດໄຟຟ້າວິສະວະກຳເລກ 10, ກຸ່ມບໍລິສັດໄຟຟ້າວິສະວະກຳເລກ 14, ກຸ່ມບໍລິສັດໄຟຟ້າວິສະວະກຳເລກ 15, ກຸ່ມບໍລິສັດຢູນານກໍ່ສ້າງຈຳກັດ.

ໃນຈຳນວນ 12 ບໍລິສັດທີ່ຜ່ານການຄັດເລືອກນັ້ນໄດ້ມີ 6 ບໍລິສັດມາຊື້ຊອງປະມູນຕາມກຳນົດເວລາ, ໃນນັ້ນໄດ້ມີ 5 ບໍລິສັດໄດ້ຍື່ນຊອງປະມູນ, ການເປີດຊອງປະມູນໂດຍຄະນະກຳມະການປະມູນທີ່ຖືກແຕ່ງຈາກຄະນະສະພາບໍລິຫານຊົ່ວຄາວຈຳນວນ 8 ທ່ານ, ໃນນັ້ນຝ່າຍຈີນ 6 ທ່ານ ແລະ ຝ່າຍລາວ 2 ທ່ານ. ການຕີລາຄາການປະມູນຂັ້ນຕ້ອນດັ່ງນີ້: (1) ພາຍຫຼັງເປີດຊອງປະມູນແລ້ວ ຄະນະປະມູນໄດ້ສົ່ງເອກະສານປະມູນທັງໝົດໃຫ້ຄະນະຊ່ຽວຊານເອກະລາດ ຈຳນວນ 3 ທ່ານ ທີ່ຖືກຄັດເລືອກຈາກລັດວິສາຫະກິດທາງລົດໄຟແຫ່ງຊາດ ສປ.ຈີນ; (2) ຄະນະຜູ້ຊ່ຽວຊານໄດ້ກວດກາລາຍລະອຽດຕາມຂັ້ນຕອນເງື່ອນໄຂການປະມູນທາງດ້ານວິຊາການ, ທາງດ້ານການເງິນ ແລະ ວິທີປະຕິບັດໂຄງການ, ໃຫ້ຄະແນນແຕ່ລະບໍລິສັດທີ່ເຂົ້າຮ່ວມການປະມູນ ແລ້ວສົ່ງມອບຄືນຜົນການຕີລາຄາໃຫ້ຄະນະກຳມະການປະມູນ; (3) ຄະນະກຳມະການປະມູນໄດ້ກວດກາຄວາມຖືກຕ້ອງຂອງການຕີລາຄາ ແລະ ການໃຫ້ຄະແນນຂອງແຕ່ລະບັນຫາ ແລະ ໄດ້ມີການດຳເນີນການຕົກລົງເປັນໝູ່ຄະນະ, ຫຼັງຈາກນັ້ນໄດ້ສົ່ງໃຫ້ສະພາບໍລິຫານຊົ່ວຄາວ ເພື່ອພິຈາລະນາຮັບຮອງ; (4) ຄະນະກຳມະການປະມູນໄດ້ປະກາດແຈ້ງການໃຫ້ບໍລິສັດເຂົ້າຮ່ວມປະມູນຮັບຊາບກ່ຽວກັບຜົນຂອງການປະມູນ. ຕໍ່ກັບການປະມູນຈັດຊື້-ຈັດຈ້າງດັ່ງກ່າວ ແມ່ນຄະນະກະກຽມຮ່ວມບໍລິສັດຮ່ວມທຶນທາງລົດໄຟລາວ-ຈີນ ເປັນຜູ້ດຳເນີນການທັງໝົດ, ການປະມູນຈັດຊື້-ຈັດຈ້າງ ທີ່ຄະນະຊີ້ນຳທັງສອງຝ່າຍໄດ້ຮັບຮອງ, ໃນນັ້ນຝ່າຍຈີນເປັນຜູ້ກະກຽມເອກະສານ ແລະ ດຳເນີນການຄັດເລືອກຜູ້ທີ່ມີເງື່ອນໄຂເຈົ້າຮ່ວມການປະມູນ, ສ່ວນຝ່າຍລາວແມ່ນຄະນະກະກຽມຮ່ວມບໍລິສັດຮ່ວມທຶນທາງລົດໄຟລາວ-ຈີນ ເຂົ້າຮ່ວມ, ສຳລັບການຕົກລົງຮັບຮອງເອົາຜູ້ຊະນະການປະມູນ ແມ່ນຄະນະກະກຽມຮ່ວມບໍລິສັດຮ່ວມທຶນທາງລົດໄຟລາວ-ຈີນ ເປັນຜູ້ຕົກລົງທັງໝົດ.

ການປະມູນຈັດຊື້-ຈັດຈ້າງບໍລິສັດທີ່ປຶກສາໃນສັນຍາທີ 3, ລວງຍາວ 65.70 ກມ ໂດຍເລີ່ມແຕ່ ກມ 343+300 (ເມືອງໂພນໂຮງ) ຫາ ກມ 409+000 (ສະຖານີນະຄອນຫຼວງວຽງຈັນ) ໄດ້ເລີ່ມດຳເນີນການແຕ່ວັນທີ 9 ພະຈິກ 2015 ມີ 16 ບໍລິສັດເຂົ້າຮ່ວມ, ໃນນັ້ນໄດ້ຜ່ານເງື່ອນໄຂຄັດເລືອກເຂົ້າປະມູນ 09 ບໍລິສັດ ໃນນັ້ນຈຳນວນ 9 ບໍລິສັດທີ່ຜ່ານການຄັດເລືອກນີ້ ມີ 8 ບໍລິສັດໄດ້ຍື່ນຊອງປະມູນ ຜ່ານຈາກການເປີດຊອງປະມູນ ແລະ ການຕີລາຄາຂອງຄະນະກຳມະການຕີລາຄາການປະມູນ ແມ່ນໄດ້ຕົກລົງໃຫ້ບໍລິສັດທີ່ປຶກສາວິສະວະກຳກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟສ້າງເສີງເຫີນານ ສປ.ຈີນ ເປັນຜູ້ຊະນະການປະມູນ ສັນຍາທີ 3. ຕໍ່ການຈັດຕັ້ງຫາບໍລິສັດທີ່ປຶກສານັ້ນ ແມ່ນໄດ້ດຳເນີນຕາມຂັ້ນຕອນຄືກັບການຈັດຫາບໍລິສັດຮັບເໝົາກໍ່ສ້າງຕາມທີ່ໄດ້ກ່າວໃນຂັ້ນເທິງນັ້ນ.

ສຳລັບການປະມູນຈັດຊື້-ຈັດຈ້າງບັນດາສັນຍາການຮົບເໝົາກໍ່ສ້າງຈຳນວນ 5 ສັຍາ ແລະ ສັນຍາທີປຶກສາອີກ 2 ສັນຍາ, ບົນພື້ນຖານການຖອດຖອນບົດຮຽນ ຈາກການປະມູນສັນຍາຊ່ວງທີ 6 ນັ້ນ ຝ່າຍລາວໄດ້ສະເໜີໃຫ້ມີການກະກຽມເອກະສານປະມູນຮ່ວມກັນ ແລະ ພາຍຫຼັງສຳເລັດການກະກຽວ ຄະນະກະກຽມຮ່ວມບໍລິສັດຮ່ວມທຶນທາງລົດໄຟລາວ-ຈີນ ຈະສັງລວມເນື້ອໃນຫຼັກຂອງເອກະສານປະມູນ ແລ້ວນຳມາລາຍງານຄະນະຊື້ນຳໂຄງການຂອງຝ່າຍລາວຮັບຊາບນຳ ກ່ອນການປະມູນ. ສຳລັບການເຂົ້າຮ່ວມໃນຄະນະປະມູນຂອງຝ່າຍລາວເຮົາໃນການປະມູນຄັ້ງນີ້ ຈະປະກອບມີ 3 ທ່ານ, ໃນນັ້ນ 2 ທ່ານ ແມ່ນມາຈາກຄະນະກະກຽມຮ່ວມບໍລິສັດຮ່ວມທຶນທາງລົດໄຟລາວ-ຈີນ ແລະ ອີກ 1 ທ່ານ ແມ່ນມາຈາກຜູ້ຖືກຮຸ້ນ.

ນອກຈາກນັ້ນ, ໂດຍປະຕິບັດກອງປະຊຸມຜູ້ຖືກຮຸ້ນຂອງຝ່າຍຈີນໃນວັນທີ 11 ມີນາ 2016 ທີ່ນະຄອນຫຼວງປັກກິ່ງ, ຄະນະປະສານງານຂອງຝ່າຍຈີນ ນຳໂດຍທ່ານ ຫວງ ຕີຟູ ອຳນວຍການໃຫຍ່ລັດວິສາຫະກິດທາງລົດໄຟສາກົນ ສປ.ຈີນ ໄດ້ແຈ້ງໃຫ້ທ່ານ ລັດຕະນະມະນີ ຄູນ ນິວົງ, ຮອງລັດຖະມົນຕີກະຊວງໂຍທາທິການ ແລະ ຂົນສົ່ງ ໃນນາມຫົວໜ້າຄະນະປະສານງານໂຄງການຊາບໃນວັນທີ 24 ມີນາ 2016 ວ່າ: “ເພື່ອໃຫ້ຖືກຕ້ອງຕາມລະບຽບການຂອງຝ່າຍຈີນ ໃນການສະໜອງວັດສະດຸກໍ່ສ້າງຫຼັກຂອງໂຄງການ” ກອງປະຊຸມຜູ້ຖືຮຸ້ນຂອງຝ່າຍຈີນ ໄດ້ຕົກລົງເຫັນດີໃຫ້ມີການຈັດຫາຜູ້ສະໜອງວັດສະດຸກໍ່ສ້າງດັ່ງກ່າວ ໂດຍຜ່ານການປະມູນພາຍໃນຂອງຈີນ ເຊິ່ງມີ 3 ບໍລິສັດເຂົ້າຮ່ວມປະມູນຄື: China Railway International Co.,Ltd, CSR Logistics Co.,Ltd ແລະ China Railway Materials Co.,Ltd ຜ່ານການເປີດຊອງປະມູນເຫັນວ່າບໍລິສັດ China Railway International Co.,Ltd ເປັນຜູ້ຊະນະການປະມູນ.

4. ການເຂົ້າຮ່ວມຂອງບໍລິສັດລາວ
ໂຄງການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟລາວ-ຈີນ ເປັນໂຄງການກໍ່ສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງລົດໄຟທີ່ມີຄວາມທັນສະໄໝ, ເຕັກນິກການກໍ່ສ້າງສູງ ເປັນຕົ້ນແມ່ນວຽກງານການຊີເຈາະອຸບມຸງ, ການກໍ່ສ້າງຂົວທີ່ໃຫຍ່, ການປູລາງລົດໄຟ, ການຕິດຕັ້ງລະບົບການສື່ສານ ແລະ ອື່ນ. ອີກປະການໜຶ່ງງົບປະມານການກໍ່້ສາງໂຄງການສ່ວນໃຫຍ່ກໍ່ມາຈາກ ສປ.ຈີນ ດັ່ງນັ້ນ, ຜູ້ຮັບເໝົາຫຼັກຂອງການກໍ່ສ້າງໂຄງການແມ່ນຈະເປັນຫົວໜ່ວຍທຸລະກິດມາຈາກ ສປ.ຈີນ ຕາມຝ່າຍຈີນໄດ້ລາຍງານໃຫ້ຊາບວ່າ ການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟຢູ່ຈີນ ແມ່ນສາມາດມອບໃຫ້ຜູ້ຮັບເໝົາຊ່ວງຕໍ່ໄດ້ 10% ດ້ວຍເຫດຜົນທີ່ວ່າຜູ້ຮັບຜິດຊອບເຮັດຕ້ອງຮັບປະກັນດ້ານຄຸນນະພາບ, ສະເພາະ ສປປ.ລາວ ຖ້າຫາກມີການອະນຸຍາດໃຫ້ຜູ້ຮັບເໝົາຂອງລາວເຮົາເກີນ 10% ຕ້ອງໄດ້ຮ່ວມກັບບໍລິສັດຈີນທີ່ຖືກຮັບຮອງຈາກຝ່າຍຈີນ ເພື່ອຊ່ວຍເຫຼືອທາງດ້ານວິຊາການ. ຝ່າຍລາວໄດ້ສະເໜີຝ່າຍຈີນພິຈາລະນາມອບວຽກໃຫ້ຝ່າຍລາວຢ່າງໜ້ອຍ 15% ຂອງມູນຄ່າແຕ່ລະສັນຍາ ແລະ ຝ່າຍຈີນກໍ່ເຫັນດີນຳເອົາໄປພິຈາລະນາ ແລະ ຈະໄດ້ຂຽນເຂົ້າເອກະສານປະມູນ ພາຍຫຼັງທີ່ໄດ້ຮັບການສະເໜີເປັນລາຍລັກອັກສອນຈາກຝ່າຍລາວ. ພ້ອມດຽວກັນນັ້ນຝ່າຍຈີນໄດ້ສະເໜີໃຫ້ຝ່າຍລາວຄັດເລືອກເອົາ 20 ບໍລິສັດທີ່ມີເງື່ອນໄຂຄົບຖ້ວນ ສະເໜີຕໍ່ຝ່າຍຈີນ ເພື່ອຈະໄດ້ກຳນົດເຂົ້າໃນເອກະສານປະມູນ ໃຫ້ບໍລິສັດຜູ້ຮັບເໝົາຫຼັກຮັບເປັນຜູ້ຮັບເໝົາລູກຊ່ວງ.

ນອກຈາກວຽກງານກໍ່ສ້າງແລ້ວ, ຝ່າຍຈີນເຫັນດີປະຕິບັດຕາມສັນຍາຮ່ວມມືລະຫວ່າງສອງລັດຖະບານໃນມາດຕາ 3 ຂໍ້ 3 ຄື: ໃຫ້ບໍລິສັດພາຍໃນຂອງລາວເຂົ້າຮ່ວມໃນການສະໜອງວັດຖຸອຸປະກອບກໍ່ສ້າງພາຫະນະກົນຈັກ, ແຮງງານ ແລະ ສະບຽງອາຫານໃຫ້ແກ່ບໍລິສັດຜູ້ຮັບເໝົາ.

5. ດ້ານການເງິນ
ມູນຄ່າການລົງທຶນທັງໝົດຂອງໂຄງການແມ່ນປະມານ 5,956 ລ້ານໂດລາສະຫະລັດ ໃນເດືອນ ເມສາ 2016 ປີຜ່ານມາກະຊວງການເງິນໃນນາມຕາມໜ້າໃຫ້ແກ່ລັດຖະບານລາວ ໄດ້ສະເໜີທາງທະນາຄານຂາເຂົ້າ-ຂາອອກ ສປ.ຈີນ ເພື່ອສະເໜີຂໍກູ້ຢືມເງິນຈຳນວນ 480 ລ້ານໂດລາສະຫະລັດ ທີ່ເປັນເງິນກູ້ພິເສດ ທີ່ຈະມາເປັນເງິນຕົ້ນທຶນຂອງທາງຝ່າຍລາວ. ຂັ້ນຕອນຕໍ່ໄປແມ່ນຈະໄດ້ເຈລະນາສັນຍາເງິນກູ້ດັ່ງກ່າວ ເຊິ່ງການເຈລະນາສັນຍາເງິນກູ້ຈະໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນຫຼັງຈາກທີ່ສັນຍາຮ່ວມທຶນ, ສັນຍາສຳປະທານ ແລະ ບົດສຶກສາຜົນກະທົບຕໍ່ສິ່ງແວດລ້ອມ ແລະ ສັງຄົມທີ່ຖືກຮັບຮອງເອົາເປັນທາງການ. ສຳລັບທຶນທີ່ບໍລິສັດຮ່ວມທຶນທາງລົດໄຟລາວ-ຈີນ ຈະກູ້ຢືມຈຳນວນ 60% ຂອງມູນຄ່າໂຄງການ, ໂດຍເອົາໂຄງການຄໍ້າປະກັນນັ້ນແມ່ນໄດ້ມີການເຈລະຈາໄປຄຽງຄູ່ກັນ.

6. ສິ່ງທ້າທາຍ
ຜ່ານການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການໃນໄລຍະຜ່ານມາ ສັງເກດເຫັນໄດ້ວ່າ ສິ່ງທ້າທາຍທີ່ສຳຄັນກ່ຽວກັບການດຳເນີນໂຄງການມີບາງດ້ານດັ່ງນີ້:

6.1 ການເວນຄືນທີ່ດິນ
ໂຄງການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟລາວ-ຈີນ ເປັນໂຄງການທີ່ມີການລົງທຶນຂະໜາດໃຫຍ່, ເປັນໂຄງການທີ່ມີໄລຍະທາງຍາວເຖິງ 427 ກມ ແລະ ມີຄວາມຕ້ອງການເນື້ອທີ່ດິນທີ່ນຳໃຊ້ຖາວອນເຖິງ 3058 ເຮັດຕາ ແລະ ຊົ່ວຄາວປະມານ 800 ເຮັດຕາ, ເຊິ່ງທີ່ດິນເຫຼົ່ານີ້ ຈຳນວນໜຶ່ງແມ່ນເປັນກຳມະສິດຂອງລັດ ແລະ ອີກຈຳນວນໜຶ່ງແມ່ນຂອງເອກະຊົນ. ເຖິງແມ່ນວ່າການສຳຫຼວດ-ອອກແບບແລວທາງໄດ້ມີຄວາມພະຍາຍາມສູງເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການກະທົບເຖິງເຮືອນຊານບ້ານຊ່ອງຂອງປະຊາຊົນ, ແຕ່ກໍ່ຍັງມີບ້ານເຮືອນ ແລະ ທີ່ດີນຂອງປະຊາຊົນຈຳນວນໜຶ່ງຈະຕ້ອງໄດ້ຮັບຜົນກະທົບຈາກໂຄງການ.


6.2 ການຄຸ້ມຄອງແຮງງານໃນໄລຍະການກໍ່ສ້າງ
ເນື່ອງຈາກວ່າໄລຍະທາງຂອງໂຄງການໄດ້ກວມເອົາຈຳນວນ 4 ແຂວງ ແລະ ນະຄອນຫຼວງວຽງຈັນ, ເຊິ່ງໂຄງການມີຄວາມຕ້ອງການແຮງງານພາຍໃນ ແລະ ຕ່າງປະເທດຈຳນວນຫຼາຍໝື່ນຄົນ ເພື່ອມາກໍ່ສ້າງໃຫ້ສຳເລັດຕາມກຳນົດເວລາ ດັ່ງນັ້ນ, ການຄຸ້ມຄອງແຮງງານທີ່ມາຈາກຕ່າງປະເທດເພື່ອໃຫ້ຖືກຕ້ອງຕາມລະບຽບການທີ່ກ່ຽວຂ້ອງຂອງ ສປປ.ລາວ ຈຶ່ງເປັນວຽກທີ່ມີຄວາມທ້າທາຍສູງສົມຄວນ.


6.3 ຄວາມພ້ອມໃນການເຂົ້າຮ່ວມຂອງຫົວໜ່ວຍວິສາຫະກິດພາຍໃນ
ໂຄງການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟລາວ-ຈີນ ເປັນໂຄງການກໍ່ສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງລົດໄຟທີ່ມີຄວາມທັນສະໄໝ, ເຕັກນິກການກໍ່ສ້າງສູງ ເປັນຕົ້ນແມ່ນວຽກງານການຊີເຈາະອຸບມູງ, ການກໍ່ສ້າງຂົວທີ່ໃຫຍ່, ການປູລາງລົດໄຟ, ການຕິດຕັ້ງລະບົບການສື່ສານ ແລະ ອື່ນໆ ເຊິ່ງບໍລິສັດພາຍໃນຂອງພວກເຮົາບໍ່ມີປະສົບປະການໃນວຽກງານດັ່ງກ່າວ ແລະ ແຮງງານຂອງລາວທີ່ຈະເຂົ້າຮ່ວມໃນໂຄງການດັ່ງກ່າວຄວາມສາມາດທາງດ້ານວິຊາການກໍ່ຍັງບໍ່ສູງ. ການຈັດຕັ້ງສະໜອງການສະໜອງສະບຽງອາຫານໃຫ້ແກ່ບໍລິສັດຜູ້ຮັບເໝົາເພື່ອສ້າງລາຍຮັບໃຫ້ແກ່ປະຊາຊົນໃນແຕ່ລະທ້ອງຖິ່ນຍັງບໍ່ທັນມີແຜນ ແລະ ວິທີການລະອຽດ ເພາະຕ້ອງອີງໃສ່ຄວາມຕ້ອງການຕົວຈິງຂອງແຮງງານ ທີ່ກຳລັງລໍຖ້າແຜນລະອຽດຂອງການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດໂຄງການຢູ່.


6.4 ວຽກງານໂຄງການປິ່ນອ້ອມຂອງໂຄງການ
ເນື່ອງຈາກວ່າປະສິດທິຜົນທາງດ້ານການເງິນຂອງໂຄງການທາງລົດໄຟຕໍ່າ, ບໍລິສັດຮ່ວມທຶນທາງລົດໄຟລາວ-ຈີນ ຈຶ່ງຕ້ອງການໃຫ້ມີການລົງທຶນໃສ່ບັນດາໂຄງການປິ່ນອ້ອມຕ່າງໆ ເພື່ອລ້າງລາຍຮັບໃຫ້ແກ່ບໍລິສັດ, ເຮັດໃຫ້ບໍລິສັດມີຄວາມເຂັ້ມແຂງທາງດ້ານການເງິນ, ຫຼຸດຜ່ອນການອາໄສການຊ່ວຍເຫຼືອຈາກລັດຖະບານ, ການລົງທຶນໂຄງການປິ່ນອ້ອມດັ່ງກ່າວແມ່ນປະຕິບັດຕາມລະບຽບການລົງທຶນຂອງ ສປປ.ລາວ

6.5 ການຄຸ້ມຄອງການນຳເຂົ້າຍານພາຫະນະກົນຈັກ, ວັດຖຸກໍ່ສ້າງ ແລະ ອຸປະກອນຕ່າງໆ
ໂຄງການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟລາວ-ຈີນ ເປັນໂຄງການທີ່ມີໄລຍະທາງຍາວ, ມີຜູ້ຮັບເໝົາການກໍ່ສ້າງເປັນຈຳວນຫຼາຍບໍລິສັດ ດັ່ງນັ້ນ, ການຄຸ້ມຄອງການນຳເຂົ້າຍານພາຫະນະ, ວັດຖຸ ແລະ ອຸປະກອນການກໍ່ສ້າງຕ່າງໆທີ່ລັດຖະບານໄດ້ຍົກເວັ້ນພາສີ-ອາກອນການນຳເຂົ້ານັ້ນ ຈຶ່ງມີຄວາມຈຳເປັນຈະຕ້ອງໄດ້ສົມທົບກັບຫຼາຍພາກສ່ວນໃນການຄຸ້ມຄອງໃຫ້ມີຄວາມຮັດກຸມສູງທີ່ສຸດ.

ສະຫຼຸບ:
ໂຄງການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟລາວ-ຈີນ ແມ່ນໂຄງການຮ່ວມມືຂອງສອງລັດຖະບານ ບໍ່ແມ່ນໂຄງການສຳປະທານຂອງເອກະຊົນ, ໂຄງການກໍ່ສ້າງທາງລົດໄຟລາວ-ຈີນ ແມ່ນໂຄງການທີ່ມີຄວາມສຳຄັນເປັນພິເສດມີຄວາມໝາຍທາງດ້ານປະຫວັດສາດ ແລະ ຍຸດທະສາດຂອງປະເທດລາວ ເຊິ່ງຈະເປັນພື້ນຖານໂຄງລ່າງທາງດ້ານເສດຖະກິດທີ່ໜັກແໜ້ນ ແລະ ຍືນຍົງຂອງປະເທດເຮົາໃນການຂັບເຄື່ອນການພັດທະນາເສດຖະກິດ-ສັງຄົມຂອງຊາດ ກໍ່ຄືການປະຕິບັດນະໂຍບາຍຫັນປະເທດເຮົາຈາກສະຖານະພາບປະເທດທີ່ມີບໍ່ຊາຍແດນຕິດກັບທະລ ໃຫ້ເປັນປະເທດເຊື່ອມຈອດກັບພາກພື້ນ ແລະ ສາກົນ ໂຄງການດັ່ງກ່າວມາຮອດປັດຈຸບັນແມ່ນມີຄວາມພ້ອມທຸກປະການແລ້ວ.